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全球贸易趋势

随着美国和欧洲去库存以及经济和工业的停滞，全球贸易在2022年底陷入收缩。由于地缘政治担忧、保护主义和供应链重构，全球贸易也进入了增长放缓的时期。

基于此，ING预计，到2024年，全球贸易增长率将保持在较低水平，这意味着航运运力也面临压力。尽管如此，ING仍然预计，一旦消费者在商品上的支出回升，同时支出模式正常化，伴随着库存减少和工资增长，2023年下半年贸易将更加强劲。

在发达经济体经济增长放缓，新兴经济体恢复趋势增长的背景下，全球贸易发展不平衡。因此，2023年和2024年，亚洲区域内贸易量可能超过全球平均水平，中东和非洲也将紧随其后。因此，全球范围内的区域内运力部署将对班轮公司的表现产生影响。

更长的航行距离推高航运需求

航运数据比全球贸易数据表现要好，特别是在油轮方面。对俄罗斯制裁后，航线的大规模重塑——导致了更长的航行距离。俄罗斯的石油、天然气、煤炭、铁矿石和金属贸易仍在进入市场，但流向了不同的买家。随着对俄罗斯的制裁分批生效，届时海运吨海里数预计将比去年同期增长3%以上，超过1%的贸易增长。由于制裁政策没有逆转的迹象，这些额外需求增量将在2024年延续。

油轮市场利好

航行距离变长的影响在油轮运输中最为突出，更多俄罗斯石油流向亚洲，而不是短途运往欧洲。另一方面，西方国家（G7）已不再进口俄罗斯原油和石油产品，并开始从沙特阿拉伯和美国进口更多原油，从印度进口柴油等成品油。这将推动2023年全球石油产品运输需求呈现两位数增长，而运力仅增长4%。同样，原油贸易将被推高，这对干散货运输（煤炭、铁矿石）的影响要小得多。

集运市场在大繁荣之后面临挑战

过去两年，消费品的高需求和多次供应中断使运价和利润达到了前所未有的水平。但现在这种情况正在迅速改变。需求放缓（以及2023年的温和收缩）、港口拥堵问题得到解决和一系列新造船的交付，随着市场力量向买方转移，现货运价大幅下降。但过去两年的高收益让集装箱班轮公司的财务状况依然稳健。

燃料价格在通货膨胀的背景下下跌

航运公司也面临着更高的总体成本，但最重要的成本部分已经下降。在大多数情况下，租船人支付燃料费用，但风险敞口也取决于合同安排，集装箱运输班轮公司通常支付燃料费用。与2022年相比，2023年上半年，重油（HFO）价格比去年同期低约30%。与去年相比，极低硫燃料油（VLSFO）和MGO下降幅度更大，导致燃料价差缩小。这使得安装脱硫塔变得不那么有吸引力。然而，石油市场仍然紧张，燃料价格风险仍然存在。

在双燃料船舶数量不断增加的背景下，液化天然气（LNG）价格也很重要。在2022年的大部分时间里，液化天然气非常昂贵，对于大多数公司来说，可能看不到替代方案。本月价格已大幅下跌至每吨500美元，但全球需求的增加以及吸引液化天然气取代欧洲管道天然气的热潮，仍然影响了其作为燃料的吸引力，2023年剩余时间的价格上涨风险依然存在。

油轮运输将继续受益于供需偏紧的基本面

与集运市场相反，油轮市场基本面强劲。预计2023年全球石油消费将同比增长2%以上，今年上半年全球航空燃料消耗量飙升约30%。但最具影响力的是在对俄罗斯实施制裁后贸易航线的重塑。由于价格上限的实施，这导致船队的部署效率降低，并建立了一支由老旧油轮组成的大型“影子船队”。

对新造油轮投资的谨慎导致运力紧张

油轮生命周期超过20年，新造油轮的潜在投资者越来越担心能源转型风险，尽管目前的石油需求仍然强劲，但预计2028年将达到峰值。2023年的油轮订单总量达到了自1996年以来的最低水平。几乎没有VLCC订单，截至6月份只12艘，占船队约1.3%。2023年，油轮的拆解几乎陷入停滞，俄罗斯也在寻求运力，但延长现有油轮的使用周期也将对市场参与者产生影响。这也可能推升二手船价格。

油轮市场基本面依然强劲

考虑到订单量低、当前船队效率低，以及预计未来几年全球石油产品需求不会达到转折点，市场将继续紧张，油轮船东和运营商将盈利。这对于成品油轮尤其适用。截至目前，2023年新成品油轮订单有所增加，但远距离长途运输的强劲需求超过了运力增长，这意味着船舶使用率和市场压力正在上升。

油轮租金预计将继续上涨

在俄乌冲突以及随后的制裁之后，油轮租金开始迅速上升。尽管此后有所下滑，但租金水平仍然相对较高，日租金达到40000美元，是10年平均水平的两倍多。目前，对俄罗斯实施的价格上限为船东带来了可观的溢价。基于当前紧张的市场基本而，油轮租金将保持强劲。

当然，石油市场总是受到不确定性和油价波动的影响。新的政策干预是可能的，油价的大幅波动可能会导致或多或少的浮动储存，事实证明，这对2020年油轮市场价格产生了强烈影响，当时强劲的期货溢价导致价格飙升。

液化天然气的抢购使运力紧张，LNG船订单量巨大

液化天然气船市场最近引起了相当多的关注。今年对液化天然气运输的需求一直很强劲，2023年将再次增长4%以上。寻求取代俄罗斯管道天然气进口的重要港口Freeport重新开放支持了增长，这推高了需求，许多新的浮动码头正在实现和规划中。在亚洲，中国和日本是液化天然气的主要进口国。对于出口国，特别是美国和卡塔尔，以及许多非洲国家来说，生产投资是为了提高产量。

然而，对于液化天然气运输船来说，截至2023年6月，LNG船订单量达到330艘超过了现有船队的50%。其中大部分由一些专业造船厂交付，这将17万立方米LNG船的价格从约2亿美元推高至2.5亿至2.6亿美元。其中大部分将于2024-26年交付，这将导致未来几年LNG船运力的年增长率达到两位数。

全球经济放缓减缓了矿石和煤炭增长

干散货运输承运各种各样的货物，但通常严重依赖全球工业生产。在消费需求疲软和利率上升抑制西方投资活动的情况下，生产困境将加剧。铁矿石和煤炭的海运贸易高度依赖中国的工业生产，中国工厂的重新开放帮助2023年的产量增长。但中国的经济复苏以及钢铁需求一直弱于预期。因此，2023年的产量仍远低于2020年的峰值水平。

大宗贸易受益于中国今年的国内需求，这也受到了政策的刺激。在欧洲，由于能源危机，煤炭暂时卷土重来，但如果欧洲能够摆脱对俄罗斯天然气的依赖，2024年需求可能会再次减弱。

煤炭2023年温和增长，2024年减弱

总的来说，全球煤炭总量2023年预计将增长2%，吨海里数有望增长3%。2024年，销量预计仅略有增长。世界钢铁协会预计，2024年全球钢铁需求将持平。从长远来看，煤炭贸易（约占总货运量的10%）将影响散货市场的前景，因为动力煤的需求可能在2025年后开始下滑。

粮食贸易保持相对良好

2022年，由于黑海港口的关闭，谷物运输遭到了严重破坏。随着短期协议的延期，不确定性和脆弱性仍然存在。尽管如此，港口更容易进入，2023年全球粮食贸易也要好得多，预计增长4%。如果没有新的重大中断，预计2024年吨海里数也会有类似的增长。

汽车船目前在航运领域是一个表现优异的利基市场。这主要是由于生产复苏和电动汽车兴起所推动。现代/起亚和比亚迪等亚洲电动汽车品牌正在欧洲和全球其他地区获得市场份额。挪威礼诺航运（Höegh Autoliners）和华伦威尔森（Wallenius Wilhelmsen）等汽车船运营商正受益于不断增长的电动汽车出口，这在欧洲最大的海外汽车进口港Bruges也很明显。汽车出口货运量在短期内仍有上升的潜力。特别值得关注的一个重要因素是，由于前几年几乎没有订造汽车船，导致运力供应短缺。

干散货市场在逐渐下跌后处于弱势

由于需求增长放缓，干散货市场去年有所下降。6月，一艘巴拿马型75.000 DWT散货船的一年期租船价格为每天13750美元，约为10年平均价格。2024年疲软的预期需求增长限制了租金上升的潜力。

ETS可能导致欧洲内航行燃料成本增加50%

假设一吨VLSFO排放约3.15吨二氧化碳，每吨80欧元的二氧化碳价格和500美元的VLSFO价格成本可能会使燃料成本上升50%以上。根据船舶类型、具体行程和港口停靠，以及燃料成本和实际二氧化碳价格，这可能会在2026年将东西航线成本推高20%以上。

资料来源：ING